Úprava sacího potrubí

Š105-136
Jedna z hlavních podmínek pro správnou činnost motoru je co nejlepší přísun směsi paliva a vzduchu. O přípravu směsi se stará karburátor (teda alespoň u většiny škodovek řady 1000-136) na správné plnění válců směsí má však velký vliv i sací potrubí, hlava, ventily....
Trochu teorie je, že pokud máme správně připravenou směs z karburátoru musíme ji dostat do válců. Správná směs je zcela homogenní a měla by být dodávána plynule beze ztrát. V praxi tomu, ale brání několik věcí: motor neodebírá směs plynule, rychlost proudění je uprostřed potrubí větší než při kraji (směs pak spadává na stěny potrubí), vnitř potrubí jsou různé hrany kde vznikají víry a směs opět spadává na stěny, nestejná teplota - potrubí je ochlazováno nebo se zahřívá a může dojít k samovznícení atd

Posledná verzia softvéru

bola vyladená tak, že do 3200 otáčok vozidlo jazdí ako sériové z relatívne nízkou spotrebou a po prekročení 3200 otáčok sa mení na divocha až do cca 5000 otáčok. Palivo je v tomto pasme stále v prevahe nad vzduchom a preto okamžitá spotreba na päťke je okolo 17 až 21 litrov. Nad 4500 otáčok pri plnom plyne je už znova chudobná. Ak idem na pol plynu, tak je možne udržať bohatú zmes do cca 5000 – 5200 otáčkach na päťke. Pri dlhodobejšej jazde touto rýchlosťou je však teplota 110 stupňov aj z vybratým termostatom. Vozidlo ide v celom rozsahu otáčok rovnomerne jedine pri 3200 otáčkach a čiastočnom stlačení plynu začne trhať. Je to miesto kde dochádza k prudkej zmene množstva paliva a palubný počítač okamžite ukáže namiesto 10 litrov 21 litrov.
Moje najbližšie ciele sú nasledujúce. Znížiť plniaci tlak na cca 0,5 baru dodatočným obtokom. Problém je ale zohnať nejaký ventil, ktorý ma priemer cca 3 cm a je ho možné elektronicky ovládať. Ak o niečom viete, budem rád ak poradíte. Ďalej upraviť riadiaci program tak, aby spotreba paliva bola podstatne nižšia a riadiaca jednotka bola schopná regulácie chudobná/bohatá aj pri otáčkach nad 3500. Dosiahnuť, aby motor fungoval do 6200 otáčok. Tomu by malo napomôcť vyriešenie prvých dvoch úloh. Bolo by optimálne zabudovať chladenie oleja. Zariadenie na dodatočnú montáž chladiča oleja pod olejový filter je veľmi drahé a z vŕtaním do bloku nemám skúsenosť a preto sa toho bojím. Ak viete o niekom alebo niečom čo by pomohlo som samé ucho. Posielajte mi Vaše otázky, postrehy a informácie na adresu idt@kiwwi.sk.
V najbližších dňoch začnem realizáciu týchto vecí a budem rád ak prispejete z nejakými nápadmi a riešeniami za ktoré vopred ďakujem. Po ich doriešení postavím auto na brzdu a podelím sa z vami o ďalšie postrehy a skúsenosti

Merania priebehu

turbotlaku odhalili, že dodatočný obtok má príliš malý prierez, aby dokázal regulovať plniaci tlak aj keď bol konštantne otvorený. Reguláciu zväčša zachraňoval sériový mechanický obtok. Po meraniach som zistil, že tlak turba začína stúpať pri 2000 otáčkach. Pri 3000 otáčkach je tlak 0,5 baru a pri 3200 otáčkach 0,8 baru. Je to strašne veľké množstvo vzduch a preto je zmes stále veľmi chudobná. Postupne som v niekoľkých krokoch naladil softvér tak, že sa palivo zvyšovalo postupne od 2000 otáčok a pri 3000 otáčkach dosahovalo prudko skoro maximum. Od cca 4200 otáčok boli vstrekovače nastavené na maximálnu hodnotu, ktorú umožňuje zadať riadiaci program. Nezmeral som ešte či to znamená v reáli trvalo otvorený vstrekovací ventil. Zmes bola bohatá od 2000 otáčok až do 4500 kde aj napriek tomu bola chudobná a auto prestávalo ťahať. Zrýchlenie v pásme 3000 – 4000 otáčok bolo brutálne a nebolo problém aj hore kopcom ísť na 5 rýchlostnom stupni na pol plynu 150. Presvedčilo sa o tom množstvo majiteľov Audi A6, Octavii TDI 81 kW a ďalších. Vozidlo však nebolo schopné jazdy v pásme 2500 až 3500 otáčok a nad 3500 sa pri trvalej jazde prehrievalo

Po prvom štarte

zahalil motor dym z ručne vyrobených tesnení a netesnosti okolo katalyzátora.. Nasledovala prvá jazda. Riadiacu jednotku som si pripravil podľa teórie tak, že som znížil predstih o cca 5 stupňov od 3000 otáčok a pridal som postupne cca do 50% viac paliva ako v sérii. Auto na voľnobeh fungovalo dobre. Pri 2000 otáčkach bolo počuť pískanie turba. Po prekročení cca 3000 ot. V motore niečo seklo, zaklepali ventily a motor z dusením a skackaním zrýchľoval do cca 4500 otáčok. Na základe týchto skúsenosti som pripravil množstvo verzií softvéru podľa Punta 1.4 turbo a Scoupe 1.5 turbo. Všetky programy však nepracovali dobre. Asi pri 19 verzii sa mi podarilo nájsť nastavenie, kedy pod plným plynom motor aspoň čiastočne plynulo zrýchľoval do cca 4500 otáčok. Už som začínal byť zúfali, keď som prikročil k meraniam na zistenie príčin. Jednoduché vybratie sviečok a veľké prehrievanie motora ukázalo, že problém je v extrémne chudobnej zmesi aj keď som mal palivo zvýšene už o viac ako 200% oproti normálu. (Neskôr som zistil, že zvýšenie čísla o 200% neznamená pri tomto type programu aj o 200% viac paliva) Kolega mi preto spravil jednoduchý elektronický merák, kde sa rozsvecovali diódy podľa toho či je chudobná alebo bohatá zmes a na funkciu dodatočného obtoku.

Ďalší problém, ktorý nastane je ten, že v sacom potrubí, kde je zvyčajne podtlak je teraz väčšinou pretlak. Najviac som sa bál brzdového posilňovača. Bez testovania som preto ihneď na základe rád spravil sústavu spätných ventilov a ťahal ešte jeden podtlak. Systém bol však netesný a preto som ho pri prvom teste zrušil a ostal pri klasickom zapojení. Najazdil som už 2000 km a posilňovač funguje bezproblémovo.
Ďalšie hadičky som riešil následovne. Odvetrávanie ventilov pod vzduchový filter do boxu a pripoj od ventilu spätného vedenia paliva ešte zvažujem čo je lepšie. Na vysvetlenie. Ak je podtlaková hadička spätného vedenia paliva zapojená, tak sa systém správa tak, že tlak paliva pri voľnobehu sa drží na 3,6 baru a po nábehu turbo tlaku sa zvyšuje nad 4,5 baru – merač viac nemeral. Ak je hadička odpojená, je tlak v celom rozsahu otáčok 3,6 bar. Auto funguje takmer rovnako pri obidvoch zapojeniach aj keď pri zvyšujúcom tlaku by mal dávať viac paliva do valcov. Takže zapojenie všetkých hadičiek máme za sebou a nasleduje testovanie.

Na deň oslobodenia

sovietskou armádou sme rozobrali saciu a výfukovú časť a začali z úpravami. Samozrejme tomu predchádzala príprava pomocného materiálu, ako sú nerezové trubky, hadice, spony, staré výfukové potrubia a samozrejme to najhlavnejšie – TURBO. Použili sme typ KKK K16. Je to asi najväčšie turbo, ktoré vojde do priestoru, ale bohužiaľ nič menšie v dobrom stave sme nezohnali.
Ešte na úvod chcem zdôrazniť, že našou snahou to bolo spraviť čo najlacnejšie z viacerých dôvodov.
Takže pripravili sme prírubu medzi Turbo a pôvodne výfukové potrubie. Ďalej bolo potrebné spraviť nové výfukové potrubie medzi Turbo a katalyzátor z lamda sondou.
Turbo bolo nainštalované a začalo sa pripájanie hadíc. Použili sa gumové hadice a nerezové tenkostenné trubky. Do jednej tenkostennej trubky sa zakomponoval snímač tlaku turba z Octavie 1.8 turbo a ďalší otvor slúžil na dodatočnú reguláciu turbotlaku. Najmenší tlak turba, ktorý je možné nastaviť je 0,8 baru a to je na sériový motor veľa. Od snímača tlaku oleja bol cez Téčko privedený olej do turba a z turba ide samospádom do olejovej vane.V olejovej vani je ešte snímač teploty oleja.
Chladenie oleja ani vzduchu nie je spravené z dôvodu testov ich vplyvu a významu. Výsledky popíšem nižšie.

Felícia 1.3

Moja Felícia 1.3 MPI combi začala svoj nešťastný život v roku 1998 v autopožičovni. V roku 2000 som ju kúpil. Mala najazdených 67000 km a trošku zničený interiér. Asi po 3000 km sa stále častejšie začali z motora ozývať veľmi divné zvuky. Nikde neboli schopný identifikovať závadu a preto s tým vedomím, že skôr či neskôr niečo odíde som začal Škodovlienku trápiť. Keďže sa zaoberám chiptuningom, vyskúšal som na nej všetky možné aj nemožné kombinácie softvérov. Sledoval som rôzne reakcie motora na predstih a vplyv paliva na detonácie. O týchto veciach som už písal na techwebe. Tieto testy motor vydržal, kým sa konečne prejavila závada, ktorú nikto nevedel identifikovať podľa zvuku. Kľukovka sa pri 90 000 km rozdelila na 2 kusy. Škodovka dostala novú kľuku, ložiská, spojku a simeringy ventilov a fungovala ďalej. Bohužiaľ papká veľa oleja. Asi si to odniesli stieracie krúžky. Kompresie má 13,13,13,14. Motor má 120 000 km a preto pred nútenou GO som sa rozhodol, že je čas skúšať TURBO.

Škoda Felícia 1.3 MPI TURBO

Tak som sa po dlhých úvahách, túlaní po Internete a rozhovoroch rozhodol, že je najvyšší čas sa do toho pustiť. Bolo tu veľa otázok na ktoré som nedostal odpovede, ale aj vecí o ktorých som si myslel, že budú bezproblémové. Nakoniec to dopadlo tak, že to bolo presne naopak. Toho čo som sa bál bolo v podstate bez problémov a naopak. Hneď na úvod chcem podotknúť, že tento článok nepíšem, aby som „machroval“, ale aby som sa aj ja aj ostatný záujemci pokúsili nájsť lepšie riešenia, poprípade spoločne našli odpovede na veci, ktorým nerozumiem alebo neviem lacno vyriešiť. Poďme teda pekne po poriadku.

zde jsou vačky seřazeny od nejNEostřejší, až po nejostřejší (pro výfuk):

motor vozidla otevření výfuku
Standardní Favorit 230°
Š 100-110L 233°
Š 105-120GLS 233°20´
Š 130L-130GLS 234°
Š 110R, Š 110LS 247°
Favorit motor 742.136X 248°
Škoda 130 L/A 300°
Z uvedeného platí, že nejostřejší vačky jsou ze Š110R, Š110LS a úplně nejlepší je z Favorita (Formana) 135LX, nebo 135GLX (motor 742.136X). Dále se ovšem dají sehnat sportovní vačky od 260-320°.

zde jsou vačky seřazeny od nejNEostřejší, až po nejostřejší (pro sání):

motor vozidla otevření sání
Š 105-120GLS 239°40´
Š 100-110L, Š 130L-130GLS,
Favorit 135L-136LS 240°
Š 110R, Š 110LS 247°
Favorit motor 781.136X 248°
Škoda 130 L/A 320°

Přehled vaček

úhly otevření a zavření atd.

motor vozidla Sání Výfuk
otvírá (před HÚ) zavírá (po DÚ) otvírá (před DÚ) zavírá (po HÚ)
Š 100-110L 14°30´ 45°30´ 40° 13°
Š 110R, Š 110LS 18° 49° 53° 14°
Š 105S - 120GLS
(742.10,742.12,742.12x) 14°10´ 45°30´ 40°10´ 13°10´
Š 130L - Š 130GLS
(742.13) 14°30´ 45°30´ 46°30´ 7°30´
Š 135-136GLS
(742.135,742.136)
Favorit 135L-136LS
(781.135 karb. 43kW s neříz. kat.42kW
781.135E el. řízený karb. 42kW
781.135B vstřikování BMM 40 kW
781.136 karb. 46 kW
781.136x karb. 50 kW
781.136B vstřikování BMM 50 kW) 12° 48° 42° 8°
Favorit 136LX, GLX (50kW karburator)
(781.136x) 18° 50° 54° 14°
Škoda 130 L/A 55° 85° 70° 50°
Z daného plyne, že nejNEostřejší je vačka právě pro Š105-120GLS a nejostřejší je z Favoritu 136LS.

Nastavení?

Vzal jsem šroubovák a nastavil nejprve bohatost směsi tak, aby šlo auto pěkně za plynem. Mně to vyšlo tak, že jsem zašrouboval šroub na maximum přidal sytič a nastartoval. Motor naskočil na první nastartování (napumpujte si benzín ruční pumpou a před startem šlápněte 2x nebo 3x na plyn). Stoupnul si za auto a jednou rukou stáhnul sytič na karburátoru, přičemž druhou držel táhlo od plynu tak na 1/4 plynu. Vzal si šroubovák a začal povolovat a přitahovat bohatost směsi, až se motor pěkně chytal za plynem. Dále nastavil otáčky na volnoběh asi na 800 ot./m, nemáte-li otáčkoměr, tak "baj voko", aby motor nechcípal.
Výsledek celé srandy? Jedním slovem? Paráda. Motor si jenom přede a to bude asi tím potrubím. Ale jde krásně do otáček. No je to dost podstatný rozdíl.
Ještě malinká rada: Kupte si benzínový filtr, který se dává na hadici mezi čerpadlo a karburátor. Dále vyměňte všechny hadice od karburátoru. Filtr stál 40 Kč (nevím, kolik stojí v Krči, kupoval jsem ho jinde) a hadice byly v mém smetišťátku k autu takže nevím.

Cena

Větší šroub 45 Kč
Menší šroub 25 Kč
Gumičky 2 x 20 Kč
2,5 Kč
Těsnění 5 Kč
2 x 2,50 Kč
5 Kč
Takže ani ne kilo. Pro šťouravce 89,50 Kč.A kde?Jsem z Prahy a poblíž práce mám v Krči autodíly. Jestli chcete adresu, tak to je:
Autodíly
Jaroslava Čermaková
Štúrova 1307
142 00 Praha 4
Tel.02/4727043 nebo www.autodilykrc.cz
Myslím, že se to více nežli vyplatí koupit všechny tyto věci nové, už kvůli těsnosti a tím pádem se benzín neodpařuje ven. Dále nepřisává vzduch a mnohem lépe se nastavuje. Těsnění mezi karburátorem a membránou od druhé komory zase zlepšuje připínání druhé komory. Celý karburátor jsem složil a namontoval zpátky.

Tedy potrubí

jsem měl jiné ze Š110R a protože má o hodně lepší tvar, vyleštil jsem toto potrubí. POZOR u tzv. EMKA SE TOTO POTRUBÍ NEDÁ POUŽÍT, PROTOŽE NEMÁ VÝSTUP PRO POSILOVAČ BRZD!!! Plech mezi karburátorem a potrubím jsem úplně vyhodil a nasadil karburátor přímo (přes dvě papírová těsnění).
PS: Až budete leštit potrubí tak si kupte vagón oříškové čokolády, ta je prý dobrá na nervy.
A teď k samotnému KARBURÁTORU:
Jelikož jsem ho měl sundaný, chtěl jsem na něm vyčistit trysky atd. Proto jsem ho rozebral. A to se nemělo stát. Co jsem v něm uviděl, bylo otřesné. Nejprve mě zaujalo takové bahýnko na dně. Vzal jsem hadr a vytřel ho. Dále to šlo rychle. Začal jsem vyndávat trysky a kreslit si na papír kam patří!!! Dále šly ven vzduchové trysky, komora sytiče, podtlaková membrána od druhé komory, nastavovací šrouby bohatosti směsi a šroub na regulaci otáček motoru, akcelerační pumpa atd. Dále mě zaujal šroubek nad akcelerační pumpou, pod kterým je skleněná kulička velká asi jako brok do vzduchovky. Ta funguje jako zpětný ventil k akcelerační pumpě a nastavuje se šroubkem tak, aby se přes ni nasávalo palivo a přitom nespadla do akcelerační pumpy. Takže bacha, musíte nastavit nejprve tento ventil, než nasadíte zpátky akcelerační pumpu. No nakonec to skončilo tak, že z karburátoru zůstal akorát ten skelet a co se dalo vyndat skončilo na stole.Tento skelet skončil v nádobě s acetonem a v ultrazvukové pračce. Vypral se dokonale. Dále jsem přihodil všechny větší díly z venku.Trysky jsem si nechal nakonec a vypral je v čistém acetonu a toluenu. Když bylo vše vyprané, profoukal jsem všechny kanály stlačeným vzduchem. A teď jsem začal všechno skládat zpátky. Našrouboval trysky. Koupil nové šrouby na regulaci bohatosti směsi a regulaci otáček (prodávají zvlášť šrouby a zvlášť gumičky, takže příjemnou zábavu, až je tam budete nasazovat). Patří do drážek blíže k hlavě šroubu. Další gumička je na trubičce, která vstřikuje palivo do komory (od akcelerační pumpy), ta patří dolu do spodního zářezu. Dále jsem koupil všechna těsnění.

Karburátor Š105-120

čištění, úprava
Tak na úvod:
Proč jsem se začal tímto problémem zabývat? Podle návodu zde z Techwebu jsem leštil sací potrubí. Všechny majitele starších (tzv. Aček 105, nevím jak je to u tzv. Emka) varuju před originál potrubím. Jsou v něm vyvrtané dvě díry pro každou komoru zvlášť a propojené kanálem. No pro průchod paliva z druhé komory nic moc. Nehledě na tzv. šetřič (ten kus plechu mezi karburátorem a potrubím), má jednu díru na hlavní komoře normální a v té druhé má takovou bestiálnost, která omezuje průchod paliva z druhé komory.

Stavba pneumatiky

Pneumatiky jsou moderní výrobky vysoké technické kvality, které musí vyhovět nejvyšším nárokům na bezpečnost, jízdní komfort a odolnost. Skládají se až ze 200 nejrůznějších materiálů – z kaučuku, oceli, textilií, umělých hmot, sazí a chemikálií.

1. Běhoun
2. Pozitivní vzorek (výstupky)
3. Negativní vzorek (drážky)
4. Rameno pneumatiky
5. Bok pneumatiky
6. Kostra pneumatiky
7. Patní lano
8. Ocelový pás
9. Praporek + vnitřní butylová vrstva

Z tohoto důvodu radí výrobce pneumatik Michelin pravidelně kontrolovat tlak v pneumatikách, nejlépe každých 14 dní a popřípadě ho upravit. Výrobce poukazuje také na to, že za mírnou ztrátou tlaku mohou být různé příčiny. Už jen silně kolísající venkovní teplota nebo také přirozená difuse (unikání plynu) jsou důvodem pro pravidelnou kontrolu.

Doufáme, že jsme Vám tímto naším výkladem umožnili poznat některé důležité body péče o pneumatiky, významné zejména z hlediska bezpečnosti jízdy, a přejeme Vám i nadále příjemnou a především bezpečnou jízdu.

pneumatika

Pokud je pneumatika podhuštěná, vzniká v oblasti dotyku navíc mezera mezi ramenem a zenitem, tím pádem se střed běhounu nedotýká vozovky.

V případě, že je pneumatika příliš nahuštěná, vzniká ve středu běhounu nadměrný tlak. To má za následek, že pneumatika získá při nahuštění balónovitý tvar a že se rameno pneumatiky oddaluje od vozovky. Tím pádem může dojít ke zvýšenému opotřebování (zejména středové části). Jakmile se huštění pneumatik nachází v mezích stanovených výrobcem pro plné a částečné zatížení, je vliv příliš vysokého nahuštění minimální.
V obou případech vede špatné huštění nejen ke snížení kontaktu s povrchem a skrývá v sobě určitá rizika, ale kvůli nerovnoměrné ploše kontaktu dochází k nerovnoměrnému oděru vzorku, což vede ke zvýšenému opotřebování.

Pro bezpečnou jízdu

je také v neposlední řadě důležité odpovídající huštění pneumatik. Údaje o hodnotách správného huštění naleznete jako doporučení výrobce v návodu o údržbě vozidla, na víčku nádrže či na sloupku u dveří.
Jedno je jisté: jen pneumatiky se správným nahuštěním nabízejí optimální jízdní vlastnosti, protože je zajištěn kontakt celé plochy běhounu s vozovkou.

Přechod

ze zimních na letní pneumatiky a naopak, zvyšuje nejen bezpečnost jízdy, ale je spojen i se zvýšením výkonnosti, což dokazuje studie společnosti Continental AG zveřejněná na podzim 2004. Vydavatel studie vysvětluje, „že zimní pneumatiky, které jsou používány v létě, ztrácejí až deset procent své výkonnosti.“ V opačném případě – pokud jsou letní pneumatiky používány v zimě - je v mnoha pokusech opotřebování „kvůli zamrznutí běhounové směsi až o dvacet procent větší“ než během letního provozu.